Las largas caravanas de las antiguas civilizaciones chinas, indias y mesopotámicas, ya sabían de las bondades de contar con buenos caminos, porque estos fomentaban el comercio entre las distintas ciudades, a su paso, por la tropa.
De allí que muchas aldeas totalmente perdidas en el horizonte, comenzaron a crecer desmesuradamente, no solo por su importancia estratégicas, si no por lo que las mismas ciudades comenzaban a generar.
Aparte de la acostumbrada compra-venta y del trueque, realizada en una especie de mercado central, surgían otros muy brillantes negocios. Uno de ellos era el alquiler del estacionamiento de recuas y su alimentación.
Las fondas y los hospedajes, se multiplicaron, pero siempre para los más pudientes. Mientras el resto comía lo que podía encontrar y pernoctaban teniendo únicamente a las estrellas como único techo.
Todo el que podía, aprovechaba al máximo la visita de esos extranjeros, que traían en sus alforjas mil y un maravillas de remotas tierras.
Los artesanos veían en las caravanas, una fuente inagotable de ingresos para sus productos.
Los herreros, los vendedores de telas, los alfareros, y hasta los adivinos le sacaban partido a los mercaderes y estos a los de los pueblos.
Esa misma reciprocidad hizo realmente el gran milagro. Todos se beneficiaban y algunos de ellos comenzaron a amasar una pequeña fortuna, lo que dio así al inicio de la burguesía.
Egipcios y fenicios marcarían un comercio algo más sofisticado, ya que ambos contaban con una contabilidad perfecta. Vikingos, romanos y celtas conocían las ventajas de las diferentes vías para el comercio.
Ya en la Edad Moderna, los venecianos fueron los campeones del comercio, siendo Marco Polo un hijo dilecto de dicha ciudad y un ícono indiscutible de cómo llegar a un punto, mediante caminos alternativos.
Los grandes navegantes hicieron a sus respectivos países potencias. España, Portugal, Inglaterra, Francia y Holanda, se movían dentro de cierta estrechez económica hasta que los distintos descubrimientos de nuevas tierras, los dejó cargados de grandes riquezas.
Luego terminada la Segunda Guerra Mundial, Europa y Japón se encontraban destruidas, campos arrasados, sin agua, luz y ni servicios cloacales.
No había alimentos necesarios para la población, los hospitales eran improvisados en las escuelas que no habían sido bombardeadas.
Al caos y la desolación se podían observar en todos lados. Había que reconstruir a cada uno de los países involucrados.
Entonces, como parte de los acuerdos firmados entre EEUU, los países aliados, y los vencidos, apareció sobre la mesa de negociación; el famoso Plan Marshall, que era una ayuda económica para comenzar la reconstrucción, pero con una buena dosis de ideología.
Aún así, la mayoría de ellos pensó que la mejor manera de invertir, ese capital ofrecido, era en caminos y autopistas.
Los norteamericanos quedaron muy satisfechos con tal iniciativa, ya que ellos mismos lo habían practicado en su propio territorio, por espacio de 150 años. Los europeos y japoneses creían que una vez reconstruida toda la red vial, el resto vendría simplemente por añadidura. Dicho y hecho.
Trabajaban sin parar las 24 horas y muchas de aquellas rutas, diseñadas en esa época, aún siguen vigentes.
Sesenta años después, nadie hubiera pensado que dichos países sufrieron la calamidad de dos guerras mundiales.
En tanto, en nuestro país, aún se sigue “estudiando minuciosamente” todas las alternativas posibles, para conseguir el tan ansiado progreso, mientras que nuestros vecinos piensan menos y hacen mucho más.
Aún ninguno de nuestros gobernantes, de los últimos 25 años, ha impuesto una verdadera política vial que nos saque del atraso en que nos encontramos. Todavía no se ha tomado conciencia, en nuestro país, que una buena red vial conectaría pueblos y ciudades aisladas.
Traería nuevos bríos a economías dormidas, mucha mano de obra sin trabajo pero tampoco calificada, oxigenaría a miles de hogares que no viven precisamente en las grandes ciudades.
Caminos intransitables con apenas unas gotas de lluvias, serían dejados atrás por rutas de todo tiempo.
Los productores agro-ganaderos llevarían mucho más rápido el fruto de su esfuerzo en menos tiempo y sin tantos daños en sus vehículos. Cosa que podría bajar el precio al consumidor final.
Pueblos olvidados y polvorientos saldrían de su modorra y el progreso podría llegar hasta ellos, solamente reemplazando los desvencijados puentes de madera, que ya sirvieron por espacio de por lo menos 40 años.
Es el momento de reemplazarlos, con cierta urgencia, por estructuras de hormigón. Unir a los centros de producción con los mercados de distribución.
Luego como decían los europeos y japoneses, todo lo bueno que venga, será solo una simple consecuencia.
En Paraguay existen 32.207 kilómetros de rutas y caminos, de los cuales solo están pavimentados unos 5.474 kilómetros.
De esos mismos, el 15 % es adoquinado. Y el 60 % del total pavimentado se encuentra en regulares condiciones, lo que en realidad representaría un 9 % absoluto.
Siendo eso un porcentaje bajísimo con respecto a todos los países de la región. La República Argentina tiene el 32 % de rutas pavimentadas, Chile, 34 %, Brasil 13 %, Bolivia 11,5 y Uruguay 43 %.
También existen 20.000 metros lineales de puentes de madera, cuyo reemplazo por estructuras de hormigón le costarían al Estado paraguayo, U$S 250 millones.
Existen varios créditos ya concedidos, sin embargo, esperan la aprobación en el Congreso, solo que como nuestros legisladores por lo general no forman el quórum necesario, la cosa se posterga, con el peligro que estos créditos se pierdan irremediablemente.
Las empresas constructoras tampoco son tan veloces en la ejecución del trabajo. Porque de seguir a este ritmo, Paraguay seguirá ocupando el puesto 132 de entre 148 países del mundo y 19 entre 20 países de América en calidad de carreteras. Si esto no se toma las medidas del caso, seguiremos con la carreta de bueyes en pleno siglo XX.
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